四半期報告書
有報資料
(1)業績の状況
当第1四半期連結累計期間(平成26年4月1日から6月30日までの3ヶ月)における世界経済は、ウクライナの政情不安に加えて6月以降のイラク情勢の悪化等地政学リスクの高まりが原油価格の上昇圧力になるなど、景気の下押し懸念が高まったものの、米欧の穏やかな景気回復が世界の経済成長を牽引しました。
米国では寒波の影響から平成26年年初はマイナス成長となりましたが、4月以降、景気は緩やかな拡大基調を維持しました。欧州の景気も回復傾向は持続しておりますが、失業率の高止まりやユーロ高などからの輸出の失速・デフレ懸念の高まりもあり、回復のペースは緩慢なものとなりました。また、中国では、消費の伸びが鈍化し不動産市場も減速したため、小規模な金融・財政対策が実施され、輸出の持ち直しとともに景気を下支えしました。わが国では4月の消費税率の引き上げ前の駆け込み需要の反動減で個人消費が落ち込むなど、景気は弱含みました。
海運市況のうち、ドライバルク船市況は長引く船腹過剰状態により需給バランスの改善が進まず、総じて低調に推移しました。原油船(VLCC)市況は、極東域製油所の定期修理による輸送需要減などにより6月中旬まで低迷しましたが、LPG船市況は好調でした。コンテナ船市況は、大型コンテナ船竣工による需給ギャップが依然として大きく、運賃水準は低調に推移しました。
当第1四半期連結累計期間の対ドル平均為替レートは、前年同期比\3.13/US$円安の\101.94/US$となりました。また、当第1四半期連結累計期間の船舶燃料油価格平均は、前年同期比US$5/MT上昇してUS$611/MTとなりました。
以上の結果、当第1四半期連結累計期間(3ヶ月)の業績につきましては、売上高4,439億円、営業利益39億円、経常利益75億円、四半期純利益85億円となり、前年同期比で損益は悪化しました。
当第1四半期連結累計期間の連結業績及び対前年同期比較は以下のとおりです。
また、セグメントごとの売上高、セグメント損益(経常損益)及び概況は次のとおりです。
上段が売上高(億円)、下段がセグメント損益(経常損益)(億円)
(注1)売上高にはセグメント間の内部売上高又は振替高が含まれております。
①不定期専用船事業
<ドライバルク船>ドライバルク船市況は、ケープサイズ船については、豪州の鉄鉱石出荷能力の拡張を背景に太平洋域の鉄鉱石荷動きが堅調であったものの、ブラジル出しの鉄鉱石荷動きが鈍く、また鉄鉱石や石炭の主要積揚港での滞船が少なかったことで船腹の供給過剰状態が解消されず、市況は低調に推移しました。パナマックス船型以下の中小型船市況も、ケープサイズ船市況に連動し低迷しました。
このような市況環境下、鉄鋼原料船、木材チップ船、電力炭船などの長期契約による安定利益が寄与し、運航効率改善やコスト削減に努めた結果、ドライバルク船部門損益は当第1四半期連結累計期間においては前年同期比で増益となりました。
<油送船・LNG船>油送船部門について、原油船(VLCC)市況は、極東の製油所の定期修理による輸送需要減などにより、6月中旬まで低調に推移しました。石油製品船市況は、上述の定期修理によるガソリン輸入需要の増加などが見られ、極東域では安定的に推移しました。大西洋域では、米国出し極東向けのナフサ輸送需要の回復の遅れや、新造船の船腹供給圧力の増加により低迷しました。一方、LPG船市況は、堅調なインド向けトレードや、米国出し輸送需要に支えられ、安定的に推移しました。
このような市況環境下、減速航行による燃料費削減、プール運航による運航効率の改善などに継続的に取り組み、部門損益は黒字を維持し、前年同期比で増益となりました。
LNG船市況については、新造船の竣工が続く一方で、新規LNG生産プラントの立ち上げは限定的であったため需給が緩み下落期となりました。LNG船部門は、長期輸送契約により市況の影響は軽微だったものの、入渠などによる稼働率の低下により、当第1四半期連結累計期間においては黒字達成には至りませんでした。
<自動車船>自動車船部門については、各自動車メーカーの地産地消方針、出荷拠点の分散化が継続され、減少傾向にある日本出し完成車輸送のトレンドは変わりませんでした。その中で、Cross Trade輸送、及び復航輸送貨物の積取強化に努めましたが、昨年度末から開始した新規航路の完成車輸送が予想した程伸びなかったため、当第1四半期連結累計期間における損益は前年同期比で悪化しました。
②コンテナ船事業
主要トレードの荷動きは北米航路・欧州航路とも安定的に推移しました。アジア域内はタイの政情不安、ベトナムでの中国経営工場でのストライキ等の不安定要因はあったものの、全体の荷動きは順調に推移しました。南米航路は同地域の経済成長鈍化、アルゼンチン経済不安の影響を受け荷動きの伸びの鈍化が見られました。
運賃水準は、北米航路・欧州航路では、引き続く大型船の竣工などの影響で低迷した運賃の回復には至らず、また南米東岸航路においては大幅に運賃水準が下落しました。
このような事業環境下、当社も大型船竣工によるコスト削減、北米航路・大西洋航路で新たにアライアンスによる協調配船を拡大するなど、競争力強化に努めましたが、当第1四半期連結累計期間において損失を計上しました。
③フェリー・内航事業
フェリー・内航事業では、モーダルシフトの進展や建設需要の高まりにより輸送量が増加し、前年同期比で増収増益となりました。
④ 関連事業
不動産事業については、賃貸オフィスマーケットが緩やかに回復しつつある中、当社グループの不動産事業の中核であるダイビル㈱は低い空室率を保ち、堅調な業績を維持しました。客船事業については、にっぽん丸は前期比で大幅に集客数を伸ばし、損益を改善させました。その他曳船、商社などの業績は総じて堅調に推移しました。その結果、関連事業全体では、前年同期比で増益となりました。
⑤ その他
主にコストセンターであるその他の事業には、船舶運航業、船舶管理業、貸船業、金融業、造船業などがありますが、前年同期比減益となりました。
(2)キャッシュ・フローの状況
当第1四半期連結会計期間末における現金及び現金同等物(以下「資金」という。)は、前連結会計年度末に比べ346億円増加し、2,148億円となりました。当第1四半期連結累計期間における各キャッシュ・フローの状況とそれらの要因は次のとおりであります。
(営業活動によるキャッシュ・フロー)
営業活動によって得られた資金は144億円(前年同期比109億円の収入減)となりました。これは主に税金等調整前当期純利益が122億円、減価償却費が201億円となった一方、法人税等の支払額が76億円、有形固定資産除売却益が58億円となったことによるものであります。
(投資活動によるキャッシュ・フロー)
投資活動によって支出された資金は277億円(前年同期比53億円の支出減)となりました。これは主に船舶を中心とした有形及び無形固定資産の取得による支出が445億円、長期貸付けによる支出が50億円となった一方、有形及び無形固定資産の売却による収入が239億円となったことによるものであります。
(財務活動によるキャッシュ・フロー)
財務活動によって得られた資金は481億円(前年同期は49億円の支出)となりました。これは主に社債の発行による収入が802億円、長期借入れによる収入が267億円となった一方、長期借入金の返済による支出が320億円、社債の償還による支出が300億円となったことによるものであります。
(3)事業上及び財務上の対処すべき課題
当第1四半期連結累計期間において新たに発生した事業上及び財務上の対処すべき課題はありません。
(4)研究開発活動
当第1四半期連結累計期間におけるグループ全体の研究開発費の総額は59百万円となっております。
なお、当第1四半期連結累計期間において、当社グループの研究開発の状況に重要な変更はありません。
当第1四半期連結累計期間(平成26年4月1日から6月30日までの3ヶ月)における世界経済は、ウクライナの政情不安に加えて6月以降のイラク情勢の悪化等地政学リスクの高まりが原油価格の上昇圧力になるなど、景気の下押し懸念が高まったものの、米欧の穏やかな景気回復が世界の経済成長を牽引しました。
米国では寒波の影響から平成26年年初はマイナス成長となりましたが、4月以降、景気は緩やかな拡大基調を維持しました。欧州の景気も回復傾向は持続しておりますが、失業率の高止まりやユーロ高などからの輸出の失速・デフレ懸念の高まりもあり、回復のペースは緩慢なものとなりました。また、中国では、消費の伸びが鈍化し不動産市場も減速したため、小規模な金融・財政対策が実施され、輸出の持ち直しとともに景気を下支えしました。わが国では4月の消費税率の引き上げ前の駆け込み需要の反動減で個人消費が落ち込むなど、景気は弱含みました。
海運市況のうち、ドライバルク船市況は長引く船腹過剰状態により需給バランスの改善が進まず、総じて低調に推移しました。原油船(VLCC)市況は、極東域製油所の定期修理による輸送需要減などにより6月中旬まで低迷しましたが、LPG船市況は好調でした。コンテナ船市況は、大型コンテナ船竣工による需給ギャップが依然として大きく、運賃水準は低調に推移しました。
当第1四半期連結累計期間の対ドル平均為替レートは、前年同期比\3.13/US$円安の\101.94/US$となりました。また、当第1四半期連結累計期間の船舶燃料油価格平均は、前年同期比US$5/MT上昇してUS$611/MTとなりました。
以上の結果、当第1四半期連結累計期間(3ヶ月)の業績につきましては、売上高4,439億円、営業利益39億円、経常利益75億円、四半期純利益85億円となり、前年同期比で損益は悪化しました。
当第1四半期連結累計期間の連結業績及び対前年同期比較は以下のとおりです。
| 前第1四半期連結累計期間 (自 平成25年4月1日 至 平成25年6月30日) | 当第1四半期連結累計期間 (自 平成26年4月1日 至 平成26年6月30日) | 増減額/増減率 | ||
| 売上高 | (億円) | 4,119 | 4,439 | 319 / 7.8% |
| 営業損益 | (億円) | 114 | 39 | △75 / △65.5% |
| 経常損益 | (億円) | 152 | 75 | △77 / △50.7% |
| 四半期純損益 | (億円) | 129 | 85 | △44 / △34.2% |
| 為替レート | (3ヶ月平均) | \98.81/US$ | \101.94/US$ | \3.13/US$ |
| 船舶燃料油価格 | (3ヶ月平均) | US$606/MT | US$611/MT | US$5/MT |
また、セグメントごとの売上高、セグメント損益(経常損益)及び概況は次のとおりです。
上段が売上高(億円)、下段がセグメント損益(経常損益)(億円)
| セグメントの名称 | 前第1四半期連結累計期間 (自 平成25年4月1日 至 平成25年6月30日) | 当第1四半期連結累計期間 (自 平成26年4月1日 至 平成26年6月30日) | 増減額/増減率 |
| 不定期専用船事業 | 1,941 | 2,126 | 185 / 9.5% |
| 126 | 108 | △17 / △13.8% | |
| コンテナ船事業 | 1,750 | 1,878 | 127 / 7.3% |
| △11 | △72 | △61 / -% | |
| フェリー・内航事業 | 133 | 137 | 4 / 3.3% |
| △0 | 6 | 6 / -% | |
| 関連事業 | 332 | 394 | 62 / 18.7% |
| 29 | 32 | 3 / 11.4% | |
| その他 | 36 | 38 | 2 / 7.4% |
| 15 | 10 | △5 / △34.1% |
(注1)売上高にはセグメント間の内部売上高又は振替高が含まれております。
①不定期専用船事業
<ドライバルク船>ドライバルク船市況は、ケープサイズ船については、豪州の鉄鉱石出荷能力の拡張を背景に太平洋域の鉄鉱石荷動きが堅調であったものの、ブラジル出しの鉄鉱石荷動きが鈍く、また鉄鉱石や石炭の主要積揚港での滞船が少なかったことで船腹の供給過剰状態が解消されず、市況は低調に推移しました。パナマックス船型以下の中小型船市況も、ケープサイズ船市況に連動し低迷しました。
このような市況環境下、鉄鋼原料船、木材チップ船、電力炭船などの長期契約による安定利益が寄与し、運航効率改善やコスト削減に努めた結果、ドライバルク船部門損益は当第1四半期連結累計期間においては前年同期比で増益となりました。
<油送船・LNG船>油送船部門について、原油船(VLCC)市況は、極東の製油所の定期修理による輸送需要減などにより、6月中旬まで低調に推移しました。石油製品船市況は、上述の定期修理によるガソリン輸入需要の増加などが見られ、極東域では安定的に推移しました。大西洋域では、米国出し極東向けのナフサ輸送需要の回復の遅れや、新造船の船腹供給圧力の増加により低迷しました。一方、LPG船市況は、堅調なインド向けトレードや、米国出し輸送需要に支えられ、安定的に推移しました。
このような市況環境下、減速航行による燃料費削減、プール運航による運航効率の改善などに継続的に取り組み、部門損益は黒字を維持し、前年同期比で増益となりました。
LNG船市況については、新造船の竣工が続く一方で、新規LNG生産プラントの立ち上げは限定的であったため需給が緩み下落期となりました。LNG船部門は、長期輸送契約により市況の影響は軽微だったものの、入渠などによる稼働率の低下により、当第1四半期連結累計期間においては黒字達成には至りませんでした。
<自動車船>自動車船部門については、各自動車メーカーの地産地消方針、出荷拠点の分散化が継続され、減少傾向にある日本出し完成車輸送のトレンドは変わりませんでした。その中で、Cross Trade輸送、及び復航輸送貨物の積取強化に努めましたが、昨年度末から開始した新規航路の完成車輸送が予想した程伸びなかったため、当第1四半期連結累計期間における損益は前年同期比で悪化しました。
②コンテナ船事業
主要トレードの荷動きは北米航路・欧州航路とも安定的に推移しました。アジア域内はタイの政情不安、ベトナムでの中国経営工場でのストライキ等の不安定要因はあったものの、全体の荷動きは順調に推移しました。南米航路は同地域の経済成長鈍化、アルゼンチン経済不安の影響を受け荷動きの伸びの鈍化が見られました。
運賃水準は、北米航路・欧州航路では、引き続く大型船の竣工などの影響で低迷した運賃の回復には至らず、また南米東岸航路においては大幅に運賃水準が下落しました。
このような事業環境下、当社も大型船竣工によるコスト削減、北米航路・大西洋航路で新たにアライアンスによる協調配船を拡大するなど、競争力強化に努めましたが、当第1四半期連結累計期間において損失を計上しました。
③フェリー・内航事業
フェリー・内航事業では、モーダルシフトの進展や建設需要の高まりにより輸送量が増加し、前年同期比で増収増益となりました。
④ 関連事業
不動産事業については、賃貸オフィスマーケットが緩やかに回復しつつある中、当社グループの不動産事業の中核であるダイビル㈱は低い空室率を保ち、堅調な業績を維持しました。客船事業については、にっぽん丸は前期比で大幅に集客数を伸ばし、損益を改善させました。その他曳船、商社などの業績は総じて堅調に推移しました。その結果、関連事業全体では、前年同期比で増益となりました。
⑤ その他
主にコストセンターであるその他の事業には、船舶運航業、船舶管理業、貸船業、金融業、造船業などがありますが、前年同期比減益となりました。
(2)キャッシュ・フローの状況
当第1四半期連結会計期間末における現金及び現金同等物(以下「資金」という。)は、前連結会計年度末に比べ346億円増加し、2,148億円となりました。当第1四半期連結累計期間における各キャッシュ・フローの状況とそれらの要因は次のとおりであります。
(営業活動によるキャッシュ・フロー)
営業活動によって得られた資金は144億円(前年同期比109億円の収入減)となりました。これは主に税金等調整前当期純利益が122億円、減価償却費が201億円となった一方、法人税等の支払額が76億円、有形固定資産除売却益が58億円となったことによるものであります。
(投資活動によるキャッシュ・フロー)
投資活動によって支出された資金は277億円(前年同期比53億円の支出減)となりました。これは主に船舶を中心とした有形及び無形固定資産の取得による支出が445億円、長期貸付けによる支出が50億円となった一方、有形及び無形固定資産の売却による収入が239億円となったことによるものであります。
(財務活動によるキャッシュ・フロー)
財務活動によって得られた資金は481億円(前年同期は49億円の支出)となりました。これは主に社債の発行による収入が802億円、長期借入れによる収入が267億円となった一方、長期借入金の返済による支出が320億円、社債の償還による支出が300億円となったことによるものであります。
(3)事業上及び財務上の対処すべき課題
当第1四半期連結累計期間において新たに発生した事業上及び財務上の対処すべき課題はありません。
(4)研究開発活動
当第1四半期連結累計期間におけるグループ全体の研究開発費の総額は59百万円となっております。
なお、当第1四半期連結累計期間において、当社グループの研究開発の状況に重要な変更はありません。
10年以上蓄積したファイナンスデータとAIを掛け合わせて、投資の意思決定を加速させるポジションです。
