有価証券報告書
(1) 経営成績
※平均補油価格(全油種)
当期の対ドル平均為替レートは、前年同期比¥1.35/US$円高の¥109.28/US$となりました。また、当期の船舶燃料油価格平均は、前期比US$11/MT上昇し、US$467/MTとなりました。
当期の業績につきましては、売上高1兆1,554億円、営業損益237億円、経常損益550億円、親会社株主に帰属する当期純損益は326億円となりました。
当社グループの事業は、世界的な新型コロナウイルス感染拡大による世界経済の変化が今後の損益変動要因となるものの、当期の業績に与える影響は限定的でした。ドライバルク船事業においては、輸送需要の減退から年始以降の市況は下落したものの、当期のスポット契約等は既に確定済みの契約が多く損益影響は軽微でした。油送船事業においては、産油国の減産協議決裂の報道が流れたこと等を背景として原油価格が下落、貯蔵を目的としたタンカーの引き合いが多くなり市況が上昇しましたが、この影響は主に来期の損益へ織込まれます。コンテナ船事業においては、荷動きは減少しましたが柔軟に減便で対応する等の策を講じ、3月に入ると中国の状況が改善し積高が一時的に回復する場面もありました。自動車船事業においては、第4四半期の後半から、新型コロナウイルスの感染拡大に端を発した完成車の荷動き減少及び出荷遅延の影響を受けましたが、影響の及んだ期間は短く、当期の業績に与える影響は限定的でした。
売上高は、前年同期に残っていたコンテナ船事業当社単体売上の剥落等の要因があり、前連結会計年度に比べ786億円減収の1兆1,554億円となりました。
経常利益は、ドライバルク船事業では効率的な運航に努め、エネルギー輸送事業では長期契約の安定的な履行を継続、営業開始2年目を迎えたコンテナ船事業統合会社(OCEAN NETWORK EXPRESS PTE. LTD.)はサービスが安定し黒字化となり、年始以降の新型コロナウイルスによる影響は減益要因となるものの当期に与える損益影響は限定的であったことから、前連結会計年度に比べ165億円増益の550億円となりました。ドライバルク船事業は、市況高騰時の長期契約更改や下半期の市況悪化影響もあり、前連結会計年度に比べ98億円減益の120億円となりました。エネルギー輸送事業では、油送船において下期の市況高騰に加え、LNG船・海洋事業において新規竣工・稼働があり安定収益を積み増し、前連結会計年度に比べ42億円増益の254億円となりました。製品輸送事業のコンテナ船は、上述のコンテナ船事業統合会社(OCEAN NETWORK EXPRESS PTE. LTD.)ではサービスの安定化に伴う積高増と合理化による費用削減による改善等があり、前連結会計年度に比べ189億円増益の67億円となりました。自動車船は、前年度から続く米中貿易摩擦等の影響により積高が減少しましたが、配船合理化に取り組み採算は改善しました。
親会社株主に帰属する当期純利益は、船舶資産の処分益が増加した一方、株式評価損や事業再編関連損失等を計上し特別損益は悪化しましたが、前連結会計年度に比べ57億円増益の326億円となりました。
セグメント毎の売上高及びセグメント損益(経常損益)、それらの対前期比較及び概況は以下の通りです。
上段が売上高(億円)、下段がセグメント損益(経常損益)(億円)
(注)売上高にはセグメント間の内部売上高又は振替高が含まれております。
① ドライバルク船事業
ケープサイズの上半期の市況は、ブラジル鉱山ダム決壊事故等の影響による低迷から回復し、またスクラバー搭載工事に伴う入渠隻数増加による船舶需給の引締め効果もあり上昇しました。その後、堅調な中国の粗鋼生産等を背景として一定の底堅さを保ったものの、11月以降ブラジル積みの出荷が減速したこと等から、9月上旬をピークとして市況は下落し、年始以降は中国旧正月に新型コロナウイルスの影響が重なり中国向けスポット傭船が減少し、市況は低迷しました。パナマックスの上半期の市況は、南米出し穀物が夏場にかけて堅調だったことにより上昇しました。その後、9月以降は、米中通商交渉が不透明な状態で続いたことや中国の石炭輸入量規制が背景となり、多少の上昇局面はありながらも下落基調で推移し、年始以降はケープサイズ同様に新型コロナウイルスの影響での休暇延長により中国での経済活動及び中国向け荷動きが低迷し、市況は下落しました。このような市況環境の中、効率的な運航に努め、ドライバルク船部門では前年同期比では減益となったものの黒字を計上しました。
② エネルギー輸送事業
<油送船>原油船市況は、春先の原油需要減、極東域の製油所における定期修繕を受けて、上半期は総じて低調に推移しました。下半期は中東情勢を背景とした突発的な高騰や、中国船社への制裁による船腹需給引き締まり等に伴う上昇から、マーケットは堅調に推移しました。石油製品船市況は、上半期は新造船竣工数の増加や製油所の定期修繕を受け、上値が重いまま推移しましたが、下半期は原油船市況上昇の影響を受けた船腹需給の引締まりや、適合油関連の軽油輸送需要の増加を受け、マーケットは堅調に推移しました。また、新型コロナウイルス発生以降、原油需要減退予測下において一時OPECプラス減産合意決裂の報道が流れたこと等を背景とし原油価格が大きく下落、貯蔵を目的としたタンカーの引き合いが多くなり市況が上昇する場面も見受けられましたが、損益への貢献は主に2020年度に現出する見込みです。このような市況環境下に於いて、長期契約の安定的な履行や確実な契約延長の実施に加え、プール運航による運航効率の改善やコスト削減にも継続して努めた結果、油送船部門全体としては前年同期比で増益となりました。
LNG船部門においては、新規に竣工した8隻を含め長期貸船契約を主体に安定的な利益を確保し、前年同期比で増益となりました。海洋事業部門においても、FSRU・FPSO・サブシー支援船等の既存プロジェクトが順調に稼働したことで黒字を計上しました。
③ 製品輸送事業
<コンテナ船>当社持分法適用会社OCEAN NETWORK EXPRESS PTE. LTD.(以下「ONE社」)はサービスが安定し積高が増加、コスト削減も想定以上に進み、前年同期比で増益となり通期で黒字を計上しました。北米航路の運賃市況は米中貿易摩擦による影響で夏場のピークシーズンでの盛り上がりに欠けましたが、費用面で需要減少に対応した断続的な減便を実施し運航費削減に努めました。欧州航路の運賃市況は需給バランスの悪化により低調に推移しましたが、スラックシーズンの賃率下落は最小限で踏み止まりました。新型コロナウイルス発生以降は荷動きが減少しておりますが、柔軟に減便で対応する等の対策を講じました。
<自動車船>自動車船事業の輸送台数は、前年度から続く米中貿易摩擦問題や中国の排ガス規制強化による影響に加え、豪州向けや欧州近海域内での荷動きが弱含んだため減少しました。また、第4四半期の後半から、新型コロナウイルスの感染拡大に端を発した、完成車の荷動き減少及び出荷遅延の影響を受けました。前期から継続している三国間航路を中心とした配船合理化を進め、運航効率改善の取り組みを行ったことで、採算は前年同期比で改善しました。
<フェリー・内航RORO船>フェリー・内航RORO船については、トラックドライバーの不足や高齢化、陸運業界における働き方改革を背景としたモーダルシフトにより荷動きは堅調に推移したものの、秋口以降は景気悪化により弱含んで推移しました。一方、旅客については、新造船効果やカジュアルクルーズコンセプトの浸透により全般的に前年度を上回って推移しましたが、新型コロナウイルス感染拡大による外出自粛の影響で2月後半以降は客足が減少しております。フェリー・内航RORO船部門全体では、マイナス要因はあったものの、前年同期比で増益となりました。
④ 関連事業
不動産事業においては、首都圏を中心に賃貸オフィスマーケットが堅調に推移し、当社グループの不動産事業の中核であるダイビル(株)の東京および札幌における新規取得、或いは稼働した商業ビルの貢献もあり売上が増加、安定的に利益を計上しました。客船事業は、燃料費の増加の他、2020年2月後半から4月前半にかけての改装工事による不稼働期間もあり前年同期比で減益となりましたが、その他の曳船や商社等の業績は概ね堅調に推移し、関連事業セグメント全体では黒字を計上しました。
⑤ その他
主にコストセンターであるその他の事業には、船舶運航業、船舶管理業、貸船業、金融業等がありますが、前年同期比では増益となりました。
尚、2020年1月施行のSOx規制に関しては、規制に対応した適合油の先行確保や燃料切替の事前準備を行ったことで、大きなトラブルなく燃料油の切替えを行い安全運航に努めました。
(2) 生産、受注及び販売の実績
当社グループ(当社及び連結子会社。以下同じ。)は「第1 企業の概況 3 事業の内容」に記載したとおり、5つの事業区分からなり、提供するサービス内容も、多種多様であります。従って、受注の形態、内容も各社毎に異なっているため、それらをセグメント毎に金額、数量で示しておりません。
セグメントの売上高
(注)記載金額には消費税等は含まれておりません。
(3) 財政状態
当連結会計年度末の総資産は、前連結会計年度末に比べ357億円減少し、2兆987億円となりました。これは現金及び預金、投資有価証券等が減少したことによるものです。
負債は、前連結会計年度末に比べ253億円減少し、1兆4,574億円となりました。これはコマーシャル・ペーパー、支払手形及び営業未払金等が減少したことによるものです。
純資産は、前連結会計年度末に比べ103億円減少し、6,412億円となりました。これは主に繰延ヘッジ損益が減少したことによるものです。
以上の結果、自己資本比率は前連結会計年度末に比べ、0.1ポイント低下し、24.5%となりました。
(4) キャッシュ・フローの状況
当連結会計年度における現金及び現金同等物は、前連結会計年度末に比べて、168億円減少し、1,022億円となりました。当連結会計年度における各キャッシュ・フローの状況は、次のとおりです。
営業活動によるキャッシュ・フローは、税金等調整前当期純利益が471億円、減価償却費が877億円、為替差益が△159億円となったこと等から、1,007億円(前年同期552億円)となりました。
投資活動によるキャッシュ・フローは、主にエネルギー輸送事業の船舶を中心とする固定資産の取得及び売却等により△1,072億円(前年同期△1,983億円)となりました。
財務活動によるキャッシュ・フローは、長期借入金の返済による支出等により△7億円(前年同期705億円)となりました。
(5) 財務戦略
① 資金調達の方針
当社は事業活動を支える資金調達に際して、調達の安定性と低コストを重視しております。一方で、新型コロナウイルス感染症の影響を踏まえた足元の資金繰りについては、荷動きの減少に伴う運賃収入等の減少は見込まれるものの、減速による燃料消費量節減をはじめとする運航費の削減に加え、係船・短期傭船の返船や新規投資の原則凍結、資産処分により資金確保に努めます。2020年3月末時点の連結現預金残高は1,057億円あり、②で後述する1,400億円のコミットメントラインを考慮すると、想定を上回る資金需要が発生したとしても当座の手元流動性の安定性に問題はないと考えております。
また、金利変動リスクや為替変動リスク等の市場リスクを把握し、過度に市場リスクに晒されないように金利固定化比率や借入通貨構成を金利スワップや通貨スワップ等の手法も利用しながら、リスクを許容範囲に収めるようにしております。
② 資金調達の多様性
当社は調達の安定性と低コスト調達を実現するために、調達方法の多様化や調達期間の分散を進めております。
運転資金並びに船隊整備に必要な設備資金は、直接・間接調達に加え、従来より船主からの傭船といった手法も活用し、有利子負債を過度に増加させることなく、低コストかつ安定的な船腹の整備を行っております。
直接調達については、2020年3月末の国内普通社債発行残高は860億円、ユーロ米ドル建取得条項付転換社債型新株予約権付社債発行残高は2億米ドル(期限到来により2020年4月に全額償還済み)となっております。2018年8月及び9月に資金使途を環境関連プロジェクトに限定したグリーンボンドを機関投資家向け(期間5年、50億円)及び個人投資家向け(期間5年、50億円)に発行しました。また、2019年7月に資金使途をSDGs全般に拡大したサステナビリティボンドを機関投資家向け(期間4年・6年、夫々50億円)及び個人投資家向け(期間6年、100億円)に発行しました。このようなESG債や個人投資家向け社債については、環境や社会に貢献したいという投資家のニーズを形にする機会を提供するとともに、新たな投資家層を拡大する手段として引き続き活用を図ります。円滑な直接調達を進めるため、当社は国内2社及び海外1社の格付機関から格付を取得しており、2020年3月末時点の発行体格付は格付投資情報センター(R&I)「BBB」、日本格付研究所(JCR)「A-」、ムーディーズ(Moody's)「Ba2」となっております。また、短期債格付(CP格付)についてはR&I/JCRより 「a-2」/「J-1」を取得しております。
当社は1,000億円の社債発行登録や1,000億円のCP発行枠を設定しているほか、政府系や内外金融機関との幅広い取引関係をベースとする銀行借入により、運転資金需要や設備資金需要にも迅速に対応できるものと考えております。
更に、安定的な経常運転資金枠の確保・緊急時の流動性補完を目的に国内金融機関との間に約1,400億円、残存期間3～4年におよぶ円建て及び米ドル建てのコミットメントラインを設定しており、資金の流動性確保に努めております。
③ 資金需要
当社グループの運転資金需要のうち主なものは、ドライバルク船事業、エネルギー輸送事業、及び製品輸送事業運営に関する海運業費用です。この中には燃料費・港費・貨物費等の運航費、船員費・船舶修繕費等の船費及び借船料などが含まれます。このほか物流事業の運営に関わる労務費等の役務原価、各事業についての人件費・情報処理費用・その他物件費等の一般管理費があります。
また、設備資金需要は経営計画「ローリングプラン」における注力分野である海洋事業やLNG船への投資が主だったものであり、これ以外にも船舶・物流設備・ターミナル設備等への投資があります。当連結会計年度中に1,606億円の設備投資を実施しました。当連結会計年度以降も、既に決定している海洋事業・LNG船を始めとする設備投資が予定されております。
④ グループ資金の効率化
当社及び主要子会社間でキャッシュマネージメントサービス(CMS)を導入しており、グループ内の資金効率化を図ることにより、外部借入の削減に努めております。
(6) 重要な会計上の見積り及び当該見積りに用いた仮定
当社グループの連結財務諸表は、わが国において一般に公正妥当と認められている会計基準に基づいて作成されております。その作成にあたっては、経営者による会計方針の選択・適用、資産・負債及び収益・費用の報告金額及び開示に影響を与える見積りを必要とします。経営者はこれらの見積りについて過去の実績等を勘案し合理的に判断しておりますが、見積り特有の不確実性があるため、実際の結果は、これらの見積りと異なる場合があります。
詳細については、「第5 経理の状況 1 連結財務諸表等(1)連結財務諸表 注記事項 (連結財務諸表作成のための基本となる重要な事項)及び(追加情報)並びに2 財務諸表等(1)財務諸表 注記事項 (重要な会計方針)及び(追加情報) 」に記載しておりますが、特に次の重要な会計方針が連結財務諸表作成における重要な見積りの判断に大きな影響を及ぼすと考えております。
・固定資産の減損
当社グループは、資産又は資産グループが使用されている事業の経営環境及び営業活動から生ずる損益等から減損の兆候判定を行っており、減損の兆候が識別された場合、減損損失の認識の判定を行い、必要に応じて回収可能価額まで減損処理を行うこととしております。将来の市況悪化等により減損の兆候及び認識の判定の前提となる事業計画等が修正される場合、減損処理を行う可能性があります。
・貸倒引当金
当社グループは、売上債権及び貸付金等の貸倒損失に備えて回収不能となる見積額を貸倒引当金として計上しております。将来、債務者の財政状況の悪化等の事情によってその支払能力が低下した場合には、引当金の追加計上又は貸倒損失が発生する可能性があります。
(7) 経営方針・経営戦略、経営上の目標の達成状況を判断するための客観的な指標等の達成・進捗状況
当期は、前年度から続く米中貿易摩擦などに加え年度後半からは世界景気の減速感も鮮明になる中、年度末にかけては新型コロナウイルスの影響もあり、海上荷動きの伸びには力強さを欠く1年となりました。そのような環境下、ドライバルク船事業やエネルギー輸送事業においては中長期契約により積み上げられた安定利益と比較的堅調であった油送船市況による利益上積みを果たし、製品輸送事業においては事業統合2年目となったコンテナ船事業統合会社Ocean Network Express(ONE)社が黒字化を達成し、燃料油SOx規制への十分な準備と対応も実行した結果、当社は全てのセグメントにおける黒字と前年度を大きく上回る経常利益550億円、親会社株主に帰属する当期純利益326億円を達成しました。財務指標については、ROE 6.3%、ギアリングレシオ2.14倍となりました。経営計画「ローリングプラン2019」で掲げている利益水準・財務指標の中期的目標の達成に向けて順調に推移しました。
しかしながら、2020年度は、新型コロナウイルスの世界的な感染拡大や原油価格の大幅下落による経済への影響が、当社の経営戦略に重大な影響を及ぼすとの認識の下、ローリングプラン特別委員会を設置し、まずは守りの策を実行し、同時並行で当社独自のメガトレンド予測により新型コロナウイルス感染拡大が及ぼす世界経済と当社グループの事業への影響の把握を行いました。その上で、今年度の「ローリングプラン2020」では、「成長軌道への復帰」を最優先テーマとしつつ、目指す姿とそれを実現するための3本柱を継続して掲げ、事業を推進してまいります。詳細については、「第2 事業の状況 1 経営方針、経営環境及び対処すべき課題等」をご参照ください。
なお、文中における将来に関する事項は、当連結会計年度末時点において当社グループが判断したものです。
| 前連結会計年度 (自 2018年4月1日 至 2019年3月31日) | 当連結会計年度 (自 2019年4月1日 至 2020年3月31日) | 増減額 / 増減率 | |
| 売上高 (億円) | 12,340 | 11,554 | △786 / △6.4% |
| 営業損益 (億円) | 377 | 237 | △139 / △37.0% |
| 経常損益 (億円) | 385 | 550 | 165 / 42.8% |
| 親会社株主に帰属する 当期純損益 (億円) | 268 | 326 | 57 / 21.4% |
| 為替レート | ¥110.63/US$ | ¥109.28/US$ | △¥1.35/US$ |
| 船舶燃料油価格 ※ | US$456/MT | US$467/MT | US$11/MT |
※平均補油価格(全油種)
当期の対ドル平均為替レートは、前年同期比¥1.35/US$円高の¥109.28/US$となりました。また、当期の船舶燃料油価格平均は、前期比US$11/MT上昇し、US$467/MTとなりました。
当期の業績につきましては、売上高1兆1,554億円、営業損益237億円、経常損益550億円、親会社株主に帰属する当期純損益は326億円となりました。
当社グループの事業は、世界的な新型コロナウイルス感染拡大による世界経済の変化が今後の損益変動要因となるものの、当期の業績に与える影響は限定的でした。ドライバルク船事業においては、輸送需要の減退から年始以降の市況は下落したものの、当期のスポット契約等は既に確定済みの契約が多く損益影響は軽微でした。油送船事業においては、産油国の減産協議決裂の報道が流れたこと等を背景として原油価格が下落、貯蔵を目的としたタンカーの引き合いが多くなり市況が上昇しましたが、この影響は主に来期の損益へ織込まれます。コンテナ船事業においては、荷動きは減少しましたが柔軟に減便で対応する等の策を講じ、3月に入ると中国の状況が改善し積高が一時的に回復する場面もありました。自動車船事業においては、第4四半期の後半から、新型コロナウイルスの感染拡大に端を発した完成車の荷動き減少及び出荷遅延の影響を受けましたが、影響の及んだ期間は短く、当期の業績に与える影響は限定的でした。
売上高は、前年同期に残っていたコンテナ船事業当社単体売上の剥落等の要因があり、前連結会計年度に比べ786億円減収の1兆1,554億円となりました。
経常利益は、ドライバルク船事業では効率的な運航に努め、エネルギー輸送事業では長期契約の安定的な履行を継続、営業開始2年目を迎えたコンテナ船事業統合会社(OCEAN NETWORK EXPRESS PTE. LTD.)はサービスが安定し黒字化となり、年始以降の新型コロナウイルスによる影響は減益要因となるものの当期に与える損益影響は限定的であったことから、前連結会計年度に比べ165億円増益の550億円となりました。ドライバルク船事業は、市況高騰時の長期契約更改や下半期の市況悪化影響もあり、前連結会計年度に比べ98億円減益の120億円となりました。エネルギー輸送事業では、油送船において下期の市況高騰に加え、LNG船・海洋事業において新規竣工・稼働があり安定収益を積み増し、前連結会計年度に比べ42億円増益の254億円となりました。製品輸送事業のコンテナ船は、上述のコンテナ船事業統合会社(OCEAN NETWORK EXPRESS PTE. LTD.)ではサービスの安定化に伴う積高増と合理化による費用削減による改善等があり、前連結会計年度に比べ189億円増益の67億円となりました。自動車船は、前年度から続く米中貿易摩擦等の影響により積高が減少しましたが、配船合理化に取り組み採算は改善しました。
親会社株主に帰属する当期純利益は、船舶資産の処分益が増加した一方、株式評価損や事業再編関連損失等を計上し特別損益は悪化しましたが、前連結会計年度に比べ57億円増益の326億円となりました。
セグメント毎の売上高及びセグメント損益(経常損益)、それらの対前期比較及び概況は以下の通りです。
上段が売上高(億円)、下段がセグメント損益(経常損益)(億円)
| セグメントの名称 | 前連結会計年度 (自 2018年4月1日 至 2019年3月31日) | 当連結会計年度 (自 2019年4月1日 至 2020年3月31日) | 増減額/増減率 | |
| ドライバルク船事業 | 2,921 | 2,771 | △150 / △5.1% | |
| 219 | 120 | △98 / △45.1% | ||
| エネルギー輸送事業 | 2,895 | 2,982 | 86 / 3.0% | |
| 211 | 254 | 42 / 20.3% | ||
| 製品輸送事業 | 5,476 | 4,768 | △708 / △12.9% | |
| △122 | 67 | 189 / -% | ||
| うち、コンテナ船事業 | 2,784 | 2,276 | △508 / △18.3% | |
| △143 | 41 | 184 / -% | ||
| 関連事業 | 1,281 | 1,220 | △60 / △4.7% | |
| 129 | 123 | △5 / △4.3% | ||
| その他 | 219 | 227 | 8 / 4.0% | |
| 25 | 34 | 8 / 34.0% | ||
(注)売上高にはセグメント間の内部売上高又は振替高が含まれております。
① ドライバルク船事業
ケープサイズの上半期の市況は、ブラジル鉱山ダム決壊事故等の影響による低迷から回復し、またスクラバー搭載工事に伴う入渠隻数増加による船舶需給の引締め効果もあり上昇しました。その後、堅調な中国の粗鋼生産等を背景として一定の底堅さを保ったものの、11月以降ブラジル積みの出荷が減速したこと等から、9月上旬をピークとして市況は下落し、年始以降は中国旧正月に新型コロナウイルスの影響が重なり中国向けスポット傭船が減少し、市況は低迷しました。パナマックスの上半期の市況は、南米出し穀物が夏場にかけて堅調だったことにより上昇しました。その後、9月以降は、米中通商交渉が不透明な状態で続いたことや中国の石炭輸入量規制が背景となり、多少の上昇局面はありながらも下落基調で推移し、年始以降はケープサイズ同様に新型コロナウイルスの影響での休暇延長により中国での経済活動及び中国向け荷動きが低迷し、市況は下落しました。このような市況環境の中、効率的な運航に努め、ドライバルク船部門では前年同期比では減益となったものの黒字を計上しました。
② エネルギー輸送事業
<油送船>原油船市況は、春先の原油需要減、極東域の製油所における定期修繕を受けて、上半期は総じて低調に推移しました。下半期は中東情勢を背景とした突発的な高騰や、中国船社への制裁による船腹需給引き締まり等に伴う上昇から、マーケットは堅調に推移しました。石油製品船市況は、上半期は新造船竣工数の増加や製油所の定期修繕を受け、上値が重いまま推移しましたが、下半期は原油船市況上昇の影響を受けた船腹需給の引締まりや、適合油関連の軽油輸送需要の増加を受け、マーケットは堅調に推移しました。また、新型コロナウイルス発生以降、原油需要減退予測下において一時OPECプラス減産合意決裂の報道が流れたこと等を背景とし原油価格が大きく下落、貯蔵を目的としたタンカーの引き合いが多くなり市況が上昇する場面も見受けられましたが、損益への貢献は主に2020年度に現出する見込みです。このような市況環境下に於いて、長期契約の安定的な履行や確実な契約延長の実施に加え、プール運航による運航効率の改善やコスト削減にも継続して努めた結果、油送船部門全体としては前年同期比で増益となりました。
③ 製品輸送事業
<コンテナ船>当社持分法適用会社OCEAN NETWORK EXPRESS PTE. LTD.(以下「ONE社」)はサービスが安定し積高が増加、コスト削減も想定以上に進み、前年同期比で増益となり通期で黒字を計上しました。北米航路の運賃市況は米中貿易摩擦による影響で夏場のピークシーズンでの盛り上がりに欠けましたが、費用面で需要減少に対応した断続的な減便を実施し運航費削減に努めました。欧州航路の運賃市況は需給バランスの悪化により低調に推移しましたが、スラックシーズンの賃率下落は最小限で踏み止まりました。新型コロナウイルス発生以降は荷動きが減少しておりますが、柔軟に減便で対応する等の対策を講じました。
<自動車船>自動車船事業の輸送台数は、前年度から続く米中貿易摩擦問題や中国の排ガス規制強化による影響に加え、豪州向けや欧州近海域内での荷動きが弱含んだため減少しました。また、第4四半期の後半から、新型コロナウイルスの感染拡大に端を発した、完成車の荷動き減少及び出荷遅延の影響を受けました。前期から継続している三国間航路を中心とした配船合理化を進め、運航効率改善の取り組みを行ったことで、採算は前年同期比で改善しました。
<フェリー・内航RORO船>フェリー・内航RORO船については、トラックドライバーの不足や高齢化、陸運業界における働き方改革を背景としたモーダルシフトにより荷動きは堅調に推移したものの、秋口以降は景気悪化により弱含んで推移しました。一方、旅客については、新造船効果やカジュアルクルーズコンセプトの浸透により全般的に前年度を上回って推移しましたが、新型コロナウイルス感染拡大による外出自粛の影響で2月後半以降は客足が減少しております。フェリー・内航RORO船部門全体では、マイナス要因はあったものの、前年同期比で増益となりました。
④ 関連事業
不動産事業においては、首都圏を中心に賃貸オフィスマーケットが堅調に推移し、当社グループの不動産事業の中核であるダイビル(株)の東京および札幌における新規取得、或いは稼働した商業ビルの貢献もあり売上が増加、安定的に利益を計上しました。客船事業は、燃料費の増加の他、2020年2月後半から4月前半にかけての改装工事による不稼働期間もあり前年同期比で減益となりましたが、その他の曳船や商社等の業績は概ね堅調に推移し、関連事業セグメント全体では黒字を計上しました。
⑤ その他
主にコストセンターであるその他の事業には、船舶運航業、船舶管理業、貸船業、金融業等がありますが、前年同期比では増益となりました。
尚、2020年1月施行のSOx規制に関しては、規制に対応した適合油の先行確保や燃料切替の事前準備を行ったことで、大きなトラブルなく燃料油の切替えを行い安全運航に努めました。
(2) 生産、受注及び販売の実績
当社グループ(当社及び連結子会社。以下同じ。)は「第1 企業の概況 3 事業の内容」に記載したとおり、5つの事業区分からなり、提供するサービス内容も、多種多様であります。従って、受注の形態、内容も各社毎に異なっているため、それらをセグメント毎に金額、数量で示しておりません。
セグメントの売上高
| セグメントの名称 | 当連結会計年度 (自 2019年4月1日 至 2020年3月31日) | ||
| 金額(百万円) | 前年同期比(%) | ||
| ドライバルク船事業 | 277,152 | 94.9 | |
| エネルギー輸送事業 | 298,240 | 103.0 | |
| 製品輸送事業 | 476,879 | 87.1 | |
| うち、コンテナ船事業 | 227,623 | 81.7 | |
| 関連事業 | 122,057 | 95.3 | |
| その他 | 22,779 | 104.0 | |
| 計 | 1,197,108 | 93.6 | |
| 調整額 | (41,704) | - | |
| 合 計 | 1,155,404 | 93.6 | |
(注)記載金額には消費税等は含まれておりません。
(3) 財政状態
当連結会計年度末の総資産は、前連結会計年度末に比べ357億円減少し、2兆987億円となりました。これは現金及び預金、投資有価証券等が減少したことによるものです。
負債は、前連結会計年度末に比べ253億円減少し、1兆4,574億円となりました。これはコマーシャル・ペーパー、支払手形及び営業未払金等が減少したことによるものです。
純資産は、前連結会計年度末に比べ103億円減少し、6,412億円となりました。これは主に繰延ヘッジ損益が減少したことによるものです。
以上の結果、自己資本比率は前連結会計年度末に比べ、0.1ポイント低下し、24.5%となりました。
(4) キャッシュ・フローの状況
当連結会計年度における現金及び現金同等物は、前連結会計年度末に比べて、168億円減少し、1,022億円となりました。当連結会計年度における各キャッシュ・フローの状況は、次のとおりです。
営業活動によるキャッシュ・フローは、税金等調整前当期純利益が471億円、減価償却費が877億円、為替差益が△159億円となったこと等から、1,007億円(前年同期552億円)となりました。
投資活動によるキャッシュ・フローは、主にエネルギー輸送事業の船舶を中心とする固定資産の取得及び売却等により△1,072億円(前年同期△1,983億円)となりました。
財務活動によるキャッシュ・フローは、長期借入金の返済による支出等により△7億円(前年同期705億円)となりました。
(5) 財務戦略
① 資金調達の方針
当社は事業活動を支える資金調達に際して、調達の安定性と低コストを重視しております。一方で、新型コロナウイルス感染症の影響を踏まえた足元の資金繰りについては、荷動きの減少に伴う運賃収入等の減少は見込まれるものの、減速による燃料消費量節減をはじめとする運航費の削減に加え、係船・短期傭船の返船や新規投資の原則凍結、資産処分により資金確保に努めます。2020年3月末時点の連結現預金残高は1,057億円あり、②で後述する1,400億円のコミットメントラインを考慮すると、想定を上回る資金需要が発生したとしても当座の手元流動性の安定性に問題はないと考えております。
また、金利変動リスクや為替変動リスク等の市場リスクを把握し、過度に市場リスクに晒されないように金利固定化比率や借入通貨構成を金利スワップや通貨スワップ等の手法も利用しながら、リスクを許容範囲に収めるようにしております。
② 資金調達の多様性
当社は調達の安定性と低コスト調達を実現するために、調達方法の多様化や調達期間の分散を進めております。
運転資金並びに船隊整備に必要な設備資金は、直接・間接調達に加え、従来より船主からの傭船といった手法も活用し、有利子負債を過度に増加させることなく、低コストかつ安定的な船腹の整備を行っております。
直接調達については、2020年3月末の国内普通社債発行残高は860億円、ユーロ米ドル建取得条項付転換社債型新株予約権付社債発行残高は2億米ドル(期限到来により2020年4月に全額償還済み)となっております。2018年8月及び9月に資金使途を環境関連プロジェクトに限定したグリーンボンドを機関投資家向け(期間5年、50億円)及び個人投資家向け(期間5年、50億円)に発行しました。また、2019年7月に資金使途をSDGs全般に拡大したサステナビリティボンドを機関投資家向け(期間4年・6年、夫々50億円)及び個人投資家向け(期間6年、100億円)に発行しました。このようなESG債や個人投資家向け社債については、環境や社会に貢献したいという投資家のニーズを形にする機会を提供するとともに、新たな投資家層を拡大する手段として引き続き活用を図ります。円滑な直接調達を進めるため、当社は国内2社及び海外1社の格付機関から格付を取得しており、2020年3月末時点の発行体格付は格付投資情報センター(R&I)「BBB」、日本格付研究所(JCR)「A-」、ムーディーズ(Moody's)「Ba2」となっております。また、短期債格付(CP格付)についてはR&I/JCRより 「a-2」/「J-1」を取得しております。
当社は1,000億円の社債発行登録や1,000億円のCP発行枠を設定しているほか、政府系や内外金融機関との幅広い取引関係をベースとする銀行借入により、運転資金需要や設備資金需要にも迅速に対応できるものと考えております。
更に、安定的な経常運転資金枠の確保・緊急時の流動性補完を目的に国内金融機関との間に約1,400億円、残存期間3～4年におよぶ円建て及び米ドル建てのコミットメントラインを設定しており、資金の流動性確保に努めております。
③ 資金需要
当社グループの運転資金需要のうち主なものは、ドライバルク船事業、エネルギー輸送事業、及び製品輸送事業運営に関する海運業費用です。この中には燃料費・港費・貨物費等の運航費、船員費・船舶修繕費等の船費及び借船料などが含まれます。このほか物流事業の運営に関わる労務費等の役務原価、各事業についての人件費・情報処理費用・その他物件費等の一般管理費があります。
また、設備資金需要は経営計画「ローリングプラン」における注力分野である海洋事業やLNG船への投資が主だったものであり、これ以外にも船舶・物流設備・ターミナル設備等への投資があります。当連結会計年度中に1,606億円の設備投資を実施しました。当連結会計年度以降も、既に決定している海洋事業・LNG船を始めとする設備投資が予定されております。
④ グループ資金の効率化
当社及び主要子会社間でキャッシュマネージメントサービス(CMS)を導入しており、グループ内の資金効率化を図ることにより、外部借入の削減に努めております。
(6) 重要な会計上の見積り及び当該見積りに用いた仮定
当社グループの連結財務諸表は、わが国において一般に公正妥当と認められている会計基準に基づいて作成されております。その作成にあたっては、経営者による会計方針の選択・適用、資産・負債及び収益・費用の報告金額及び開示に影響を与える見積りを必要とします。経営者はこれらの見積りについて過去の実績等を勘案し合理的に判断しておりますが、見積り特有の不確実性があるため、実際の結果は、これらの見積りと異なる場合があります。
詳細については、「第5 経理の状況 1 連結財務諸表等(1)連結財務諸表 注記事項 (連結財務諸表作成のための基本となる重要な事項)及び(追加情報)並びに2 財務諸表等(1)財務諸表 注記事項 (重要な会計方針)及び(追加情報) 」に記載しておりますが、特に次の重要な会計方針が連結財務諸表作成における重要な見積りの判断に大きな影響を及ぼすと考えております。
・固定資産の減損
当社グループは、資産又は資産グループが使用されている事業の経営環境及び営業活動から生ずる損益等から減損の兆候判定を行っており、減損の兆候が識別された場合、減損損失の認識の判定を行い、必要に応じて回収可能価額まで減損処理を行うこととしております。将来の市況悪化等により減損の兆候及び認識の判定の前提となる事業計画等が修正される場合、減損処理を行う可能性があります。
・貸倒引当金
当社グループは、売上債権及び貸付金等の貸倒損失に備えて回収不能となる見積額を貸倒引当金として計上しております。将来、債務者の財政状況の悪化等の事情によってその支払能力が低下した場合には、引当金の追加計上又は貸倒損失が発生する可能性があります。
(7) 経営方針・経営戦略、経営上の目標の達成状況を判断するための客観的な指標等の達成・進捗状況
当期は、前年度から続く米中貿易摩擦などに加え年度後半からは世界景気の減速感も鮮明になる中、年度末にかけては新型コロナウイルスの影響もあり、海上荷動きの伸びには力強さを欠く1年となりました。そのような環境下、ドライバルク船事業やエネルギー輸送事業においては中長期契約により積み上げられた安定利益と比較的堅調であった油送船市況による利益上積みを果たし、製品輸送事業においては事業統合2年目となったコンテナ船事業統合会社Ocean Network Express(ONE)社が黒字化を達成し、燃料油SOx規制への十分な準備と対応も実行した結果、当社は全てのセグメントにおける黒字と前年度を大きく上回る経常利益550億円、親会社株主に帰属する当期純利益326億円を達成しました。財務指標については、ROE 6.3%、ギアリングレシオ2.14倍となりました。経営計画「ローリングプラン2019」で掲げている利益水準・財務指標の中期的目標の達成に向けて順調に推移しました。
| 2019年度末 | → | 中期的にイメージする水準 | |
| 経常利益 | 550億円 | 800～1,000億円 | |
| ROE | 6.3% | 8～12% | |
| ギアリングレシオ | 2.14倍 | 2.0倍以下 |
しかしながら、2020年度は、新型コロナウイルスの世界的な感染拡大や原油価格の大幅下落による経済への影響が、当社の経営戦略に重大な影響を及ぼすとの認識の下、ローリングプラン特別委員会を設置し、まずは守りの策を実行し、同時並行で当社独自のメガトレンド予測により新型コロナウイルス感染拡大が及ぼす世界経済と当社グループの事業への影響の把握を行いました。その上で、今年度の「ローリングプラン2020」では、「成長軌道への復帰」を最優先テーマとしつつ、目指す姿とそれを実現するための3本柱を継続して掲げ、事業を推進してまいります。詳細については、「第2 事業の状況 1 経営方針、経営環境及び対処すべき課題等」をご参照ください。
なお、文中における将来に関する事項は、当連結会計年度末時点において当社グループが判断したものです。
10年以上蓄積したファイナンスデータとAIを掛け合わせて、投資の意思決定を加速させるポジションです。
