有価証券報告書
(1)経営成績
※平均補油価格(全油種)
当期の対ドル平均為替レートは、前期比¥2.88/US$円高の¥149.91/US$となりました。また、当期の船舶燃料油価格平均は、前期比US$54/MT下落し、US$550/MTとなりました。
当期の業績につきましては、売上高1兆8,250億円、営業損益1,270億円、経常損益1,758億円、親会社株主に帰属する当期純損益は2,132億円となりました。
売上高は、エネルギー事業や自動車輸送事業の貢献により前期比で増収となりました。
経常損益では、コンテナ船事業の運賃市況下落等により前期比で減益となりました。
親会社株主に帰属する当期純損益には、固定資産売却益や投資有価証券売却益等が含まれますが、主として経常損益の悪化により前期比で減益となりました。
なお、税金等調整前当期純利益は2,390億円となり、「BLUE ACTION 2035」Phase 1で掲げた2,400億円をほぼ達成しました。
セグメントごとの売上高及びセグメント損益(経常損益)、それらの対前期比較及び概況は以下のとおりです。
① ドライバルク事業
大型バルカーであるケープサイズでは、西豪州・ブラジルからの鉄鉱石及びボーキサイト出荷が堅調に推移したことを背景に、市況は底堅く推移しました。
中型・小型バルカーであるパナマックス以下では、穀物・石炭・マイナーバルクの荷動きに支えられ、季節的な需要減退はあったものの11月末まで底堅い市況となりました。12月は南米産穀物が端境期に入ったこと等により軟化したものの、1月以降は中国旧正月明けの荷動き増加と南米穀物出荷の本格化により急速に回復し、前期を上回る水準に達しました。
連結子会社であるGearbulk Holding AGのオープンハッチ船事業では、主要貨物であるパルプの輸送需要が軟化した一方、配船効率改善に加えてアルミニウム輸送や高採算のプロジェクト貨物輸送の成約を重ねたことで、収益性が改善しました。
なお、いずれの船型においても、3月以降は中東情勢悪化に伴い市況が不安定となりました。
このような事業環境下、Gearbulk Holding AGの連結子会社化に伴う減価償却費の増加や木材チップ船の市況低迷等の影響を受け、ドライバルク事業全体としては前期比で減益となりました。
② エネルギー事業
<タンカー>原油船は、上期は前年同様底堅く推移し、9月以降はOPECプラス諸国の自主減産解除による貨物量の増加により船腹需給が引き締まり、市況は高水準で推移しました。
石油製品船は、中東情勢やロシア関連制裁の強化により大型船舶の市況が強含みで推移したことを背景に、堅調に推移しました。
LPG船は、米国通商代表部(USTR)による入港料措置や米中関税問題により、トレードが複雑化した結果、運航距離と輸送量の両面からトンマイルが増加し、船腹需給が引き締まりました。
ホルムズ海峡の事実上の封鎖を含む中東情勢の更なる悪化後も市況は維持されました。
ケミカル船は、米国の高関税政策や中東情勢に起因する世界経済の不透明感を背景に市況が軟化したことと、タンクコンテナ事業において持分法適用会社ののれんの一括償却により、前期比で減益となりました。
このような事業環境下、タンカー事業全体としては前期比で減益となりました。
<オフショア>FPSO事業においては、既存の長期貸船契約により引き続き安定的な利益を確保しました。前期比では、前連結会計年度に計上した、三井海洋開発株式会社の持分法適用化に伴う株式再評価による、持分法による投資利益が剥落した影響により、減益となりました。
<液化ガス>LNG・エタン船事業は、既存プロジェクトの長期貸船契約により安定利益を確保した一方、持分法適用会社におけるファイナンス事由に伴う一過性費用を計上したことにより、前期比で減益となりました。
ガスインフラ事業は、一部プロジェクトにおいて機器不具合による操業効率の低下もあり、前期比で減益となりました。
③ 製品輸送事業
<コンテナ船>コンテナ船事業では、季節要因による貨物需要の下支えはみられたものの、新造船竣工による船腹供給の拡大を背景に、運賃市況には引き続き下落圧力がかかりました。その結果、当社持分法適用会社であるOCEAN NETWORK EXPRESS PTE. LTD.は、前期比で減益となりました。
<自動車輸送>自動車輸送事業は、完成車輸送需要が引き続き堅調に推移したものの、港湾混雑や中東情勢の影響により配船効率に制約を受けました。加えて、インフレによる費用上昇、為替変動の影響等により、前期比で減益となりました。
<その他製品輸送>港湾事業において、国内コンテナターミナル事業の取扱量は概ね堅調に推移しました。海外ターミナル事業については、米国の高関税政策による影響で生産地シフトが進んだことにより、当社が出資するベトナムターミナルの取扱量は引き続き堅調に推移しました。
一方、ロジスティクス事業は、航空貨物全体の取扱量は増加したものの、米国の高関税政策の影響による東アジア発米国向けの荷動き鈍化等により、前期比で減益となりました。LBC Tank Terminals Group Holding Netherlands Coöperatief U.A.(以下、LBC社)タンクターミナル事業においては、長期契約による安定収入を計上した一方、同社株式取得に関連した一時費用、のれん償却額が発生しました。
④ ウェルビーイングライフ事業
<不動産事業>当社グループの不動産事業の中核であるダイビル株式会社は、保有する既存オフィス・商業ビル等の堅調な利益に加え、新規取得物件(豪州135 King Street及び英国Capital House)が利益貢献したものの、一部の物件建替えの影響及び前連結会計年度に計上した持分法による一過性の投資利益の剥落により、前期比で減益となりました。
<フェリー・内航RORO船>株式会社商船三井さんふらわあにおいて、便数減や荷況低調による荷量減少はあったものの、関西航路を中心とした、旅客事業の好調及び貨物運賃の改定等によりこれを補い、前期比で増益となりました。
<クルーズ事業>クルーズ事業では、MITSUI OCEAN FUJIの不稼働及び修繕と需要創出に時間を要したこと等から、前期比で減益となりました。
⑤ 関連事業
曳船事業は、作業件数が堅調に推移し、前期比で増益となりました。
⑥ その他
その他の事業には、船舶運航業、船舶管理業、金融業等がありますが、前期比で増益となりました。
(2)生産、受注及び販売の実績
当社グループ(当社及び連結子会社。以下同じ。)は「第1 企業の概況 3.事業の内容」に記載したとおり、6つの事業区分からなり、提供するサービス内容も、多種多様です。したがって、受注の形態、内容も各社ごとに異なっているため、それらをセグメントごとに金額、数量で示していません。
セグメントの売上高
(3)財政状態
当連結会計年度末の総資産は、前連結会計年度末に比べ9,777億円増加し、5兆9,622億円となりました。これは主に建物及び構築物が増加したことによるものです。
負債は、前連結会計年度末に比べ7,729億円増加し、3兆331億円となりました。これは主に長期借入金が増加したことによるものです。
純資産は、前連結会計年度末に比べ2,048億円増加し、2兆9,290億円となりました。これは主に利益剰余金が増加したことによるものです。
以上の結果、自己資本比率は前連結会計年度末に比べ、5.7ポイント低下し、48.2%となりました。
(4)キャッシュ・フローの状況
当連結会計年度末における現金及び現金同等物は、前連結会計年度末に比べて、455億円増加し、2,014億円となりました。当連結会計年度における各キャッシュ・フローの状況は、次のとおりです。
営業活動によるキャッシュ・フローは、税金等調整前当期純利益が2,390億円となったこと等により、4,509億円(前期3,604億円)となりました。
投資活動によるキャッシュ・フローは、船舶を中心とする固定資産の取得や、連結の範囲の変更を伴う子会社株式等の取得等により、△7,215億円(前期△4,508億円)となりました。
財務活動によるキャッシュ・フローは、長期借入金による収入等により、3,129億円(前期1,170億円)となりました。
(5)財務戦略
2023年3月に策定した経営計画「BLUE ACTION 2035」のPhase 1(2023～2025年度)において、海運不況時でも黒字を維持できる事業ポートフォリオへの変革に取り組み、一定の成果を上げました。Phase 2(2026～2030年度)では、Phase 1で培った事業基盤を活かしつつ、経営の重心を「変革と拡大」から「成果実現」へと移し、成長投資・財務健全性・株主還元を同時に実現しながら資本効率の向上を図る方針です。Phase 2では財務規律をより意識し、ネットギアリングレシオの一時的な上昇は最小限に抑え、1.0～1.1を目安にコントロールする方針としています。(有利子負債額は将来傭船料などオフバランス債務を含む)。
① 資金調達の方針
当社は事業活動を支える資金調達に際して、調達の安定性と低コストを重視しています。また、金利変動リスクや為替変動リスク等の市場リスクを把握し、過度に市場リスクに晒されないように、金利固定化比率や借入通貨構成を金利スワップや通貨スワップ等の手法も利用しながら、リスクを許容範囲に収めるようにしています。加えて、経営計画「BLUE ACTION 2035」Phase 2においては財務健全性を重視する方針のもと、営業キャッシュ・フローの積み上げに加え、これまで以上にアセット入替を促進し、Phase 1の投資先行型から一線を引き、新規の外部資金調達に基本的に依拠しない計画です。一方、採算性が高いなど、有望な投資機会があった場合には、限定的に新規外部資金調達を活用します。
② 資金調達の多様性
当社は調達の安定性と低コスト調達を実現するために、調達方法の多様化や調達期間の分散を進めています。
直接調達については、2025年度は9月に1,150億円の国内普通社債を発行しました。2026年3月末の国内普通社債発行残高は1,886億円、劣後特約付社債発行残高は500億円となっています。円滑な直接調達を進めるため、当社は国内2社及び海外1社の格付機関から格付を取得しており、2026年3月末時点の発行体格付は、格付投資情報センター(R&I)「A」、日本格付研究所(JCR)「A+」、ムーディーズ・インベスターズ・サービス(Moody's)「Ba1」となっています。また、短期債格付(CP格付)についてはR&I/JCRより「a-1」/「J-1」を取得しています。
更に、当社は社債発行残高の上限として2,000億円の社債発行登録、CP発行枠として1,500億円を設定しているほか、政府系や内外金融機関との幅広い取引関係をベースとする間接調達により、運転資金や設備資金の需要に迅速に対応できるものと考えています。加えて、安定的な経常運転資金枠の確保・緊急時の流動性補完を目的にコミットメントラインを設定しており、資金の流動性確保に努めています。
当社の環境戦略を資金調達の面から支えるESGファイナンスについては、2025年7月にトランジション・リンク・ローン、2025年12月にトランジション・ローンを組成しています。
③ 資金需要
当社グループの運転資金需要のうち主なものは、各事業運営に関する海運業費用です。この中には燃料費・港費・貨物費等の運航費、船員費・船舶修繕費等の船費及び借船料などが含まれます。このほか物流事業の運営に関わる労務費等の役務原価、各事業についての人件費・情報処理費用・その他物件費等の一般管理費があります。また、設備資金需要としては、船舶への投資のほか、特に非コンテナ船事業への投資を進め、当連結会計年度中に5,432億円の設備投資を実施しました。
④ グループ資金の効率化
当社及び主要子会社間でキャッシュマネージメントサービス(CMS)を導入しており、グループ内の資金効率化を図ることにより、外部借入の削減に努めています。
(6)重要な会計上の見積り及び当該見積りに用いた仮定
当社グループの連結財務諸表は、わが国において一般に公正妥当と認められている会計基準に基づいて作成されています。その作成にあたっては、経営者による会計方針の選択・適用、資産・負債及び収益・費用の報告金額及び開示に影響を与える見積りを必要とします。経営者はこれらの見積りについて過去の実績等を勘案し合理的に判断していますが、見積り特有の不確実性があるため、実際の結果は、これらの見積りと異なる場合があります。
連結財務諸表の作成に当たって用いた会計上の見積り及び当該見積りに用いた仮定のうち、重要なものは以下のとおりです。
・のれんの評価
詳細は「第5 経理の状況 1.連結財務諸表等(1)連結財務諸表 注記事項(重要な会計上の見積り)」に記載のとおりです。
・固定資産の減損
当社グループは、資産又は資産グループが使用されている事業の経営環境及び営業活動から生ずる損益等から減損の兆候判定を行っており、減損の兆候が識別された場合、減損損失の認識の判定を行い、必要に応じて回収可能価額まで減損処理を行うこととしています。将来の市況悪化等により減損の兆候及び認識の判定の前提となる事業計画等が修正される場合、減損処理を行う可能性があります。
・貸倒引当金
当社グループは、売上債権及び貸付金等の貸倒損失に備えて回収不能となる見積額を貸倒引当金として計上しています。将来、債務者の財政状況の悪化等の事情によってその支払能力が低下した場合には、引当金の追加計上又は貸倒損失が発生する可能性があります。
(7)経営方針・経営戦略、経営上の目標の達成状況を判断するための客観的な指標等の達成・進捗状況
当期の業績は、コンテナ船事業において、前期に見られた高水準の運賃市況が調整局面に入り、前期比で大幅な減益となったものの、好市況を享受したタンカー事業や、長期契約を基盤とした安定利益を確保したFPSO事業等のエネルギー事業、堅調な完成車輸送需要に支えられた自動車輸送事業が業績を下支えしました。また円安の追い風もあり、経常利益1,758億円、税金等調整前当期純利益2,390億円となり、グループ経営計画「BLUE ACTION 2035」Phase 1 最終年度である2025年度の利益目標として定めた、税引前当期純利益2,400億円を初年度から3期連続で概ね達成する結果となりました。
事業セグメントごとの状況につき、ドライバルク事業は、鉄鉱石、穀物、石炭等の荷動きが底堅く推移したものの、Gearbulk Holding AGの連結子会社化に伴う減価償却費の増加や木材チップ船の市況低迷の影響を受け、前期比で減益となりました。エネルギー事業は、ケミカル船において市況のピークアウトにより減益となった一方、市況が高水準で推移した原油船・LPG船に支えられたタンカー事業、及びFPSO事業における長期契約を通じた安定収益に加え、地政学リスクの継続に伴うトンマイル需要の構造的な増加を背景として、前期比では減益となったものの堅調な収益水準を維持しました。コンテナ船事業は、季節要因による貨物需要の下支えはみられたものの、市況の平常化が進む局面に入り前期比大幅減益となりました。自動車輸送事業は、完成車輸送需要が引き続き堅調に推移する中、安定的な契約ポートフォリオを背景として、前期比減益となったものの堅調な業績となりました。不動産事業は、保有する既存物件からの賃貸収入を中心に安定した収益を計上しました。フェリー・内航RORO船事業は、貨物輸送及び旅客輸送ともに安定的に推移し、収益性の改善が進みました。
翌期2026年度は、米国を始めとする主要国の通商・貿易政策によりインフレ進行・世界経済停滞が懸念される中、荷動きの弱含みと円高影響を見込み、前期比で減益を予想しています。ロシア・ウクライナや中東等での地政学的緊張の継続を始めとして当社グループを取り巻く事業環境の不確実性は引き続き高いですが、「BLUE ACTION 2035」に基づき、グローバルな社会インフラ事業への飛躍を目指し邁進します。
経営計画の主な内容は「第2 事業の状況 1.経営方針、経営環境及び対処すべき課題等」をご参照ください。なお、「BLUE ACTION 2035」Phase 2で掲げるCore KPI・利益計画・投資計画・財務計画は以下のとおりです。
グループ経営計画「BLUE ACTION 2035」Phase 2では、その目標の達成状況を判断するための指標(Core KPI)として、3つの財務KPI・5つの非財務KPIを設定しています。
<利益計画>「BLUE ACTION 2035」における税引前当期純利益目標は、Phase 1(2023～2025年度)で積み上げた投資実績やPhase 2(2026～2030年度)以降の投資計画を踏まえ、事業ポートフォリオとアセット量にふさわしい水準とすべく、2030年度の計画値を2023年3月に開示した3,400億円から4,200億円に、2035年度の最終到達点を同じく4,000億円から5,000億円に引き上げました。なお、将来的な国際財務報告基準(IFRS)の適用を想定し、基準とする利益目標は税引前当期純利益(*)を選択しています。
(*)日本会計基準を前提に算出しており、実際に国際財務報告基準(IFRS)を適用した場合の算出値とは相違する可能性があります。
<投資計画>「BLUE ACTION 2035」では、2023～2035年度の累計で約3.8兆円の投資を想定しています。うち、Phase 1(2023～2025年度)の3年間では機会を積極的に捉え、当初計画を上回るペースで投資を積み上げたことで、安定収益型事業への投資1.6兆円を含む、2.0兆円の投資を実行しました。Phase 2(2026～2030年度)では、Phase 1で前倒しして実行した投資ペースを調整しつつ、有利な投資機会があった場合には、限定的に外部資金も活用しながら、成長投資も継続して行います。
<財務計画>当社は、創出したキャッシュ・フローで成長投資を行い、キャッシュ創出力の強化を通じて中長期的に企業価値を高めていくことを経営の基本方針としています。Phase 1において実施した成長投資を基盤に、Phase 2では財務健全性をより重視する方針のもと、基礎営業キャッシュ・フローの積み上げに加え、これまで以上にアセット入替を促進し、新規外部調達を抑制しつつ、成長投資と株主還元強化の両立を図ります。
2026年度からのPhase 2期間においては、安定収益の伸長を踏まえ1株当たり年間205円を起点とする累進配当を導入するとともに、総還元性向40%を目安として、市況アップサイドによる超過利益は機動的な自社株買いによる還元を行う方針です。累進配当により配当の予見性を高めるとともに自社株買いを通じて資本効率を向上させることで、目標として掲げるROE10%超の達成を目指します。
なお、文中における将来に関する事項は、当連結会計年度末時点において当社グループが判断したものです。
| 前連結会計年度 (自 2024年4月1日 至 2025年3月31日) | 当連結会計年度 (自 2025年4月1日 至 2026年3月31日) | 増減額/増減率 | ||
| 売上高 | (億円) | 17,754 | 18,250 | 496 / 2.8% |
| 営業損益 | (億円) | 1,508 | 1,270 | △238 / △15.8% |
| 経常損益 | (億円) | 4,197 | 1,758 | △2,438 / △58.1% |
| 親会社株主に帰属する当期純損益 | (億円) | 4,254 | 2,132 | △2,122 / △49.9% |
| 為替レート | \152.79/US$ | \149.91/US$ | △\2.88/US$ | |
| 船舶燃料油価格 ※ | US$603/MT | US$550/MT | △US$54/MT | |
※平均補油価格(全油種)
当期の対ドル平均為替レートは、前期比¥2.88/US$円高の¥149.91/US$となりました。また、当期の船舶燃料油価格平均は、前期比US$54/MT下落し、US$550/MTとなりました。
当期の業績につきましては、売上高1兆8,250億円、営業損益1,270億円、経常損益1,758億円、親会社株主に帰属する当期純損益は2,132億円となりました。
売上高は、エネルギー事業や自動車輸送事業の貢献により前期比で増収となりました。
経常損益では、コンテナ船事業の運賃市況下落等により前期比で減益となりました。
親会社株主に帰属する当期純損益には、固定資産売却益や投資有価証券売却益等が含まれますが、主として経常損益の悪化により前期比で減益となりました。
なお、税金等調整前当期純利益は2,390億円となり、「BLUE ACTION 2035」Phase 1で掲げた2,400億円をほぼ達成しました。
セグメントごとの売上高及びセグメント損益(経常損益)、それらの対前期比較及び概況は以下のとおりです。
| 上段が売上高(億円)、下段がセグメント損益(経常損益)(億円) | ||||
| セグメントの名称 | 前連結会計年度 (自 2024年4月1日 至 2025年3月31日) | 当連結会計年度 (自 2025年4月1日 至 2026年3月31日) | 増減額/増減率 | |
| ドライバルク事業 | 4,607 | 4,557 | △49 / △1.1% | |
| 154 | 108 | △45 / △29.7% | ||
| エネルギー事業 | 5,108 | 5,257 | 149 / 2.9% | |
| 1,021 | 555 | △465 / △45.6% | ||
| 製品輸送事業 | 6,159 | 6,415 | 255 / 4.2% | |
| 3,029 | 959 | △2,069 / △68.3% | ||
| うち、コンテナ船事業 | 593 | 536 | △56 / △9.6% | |
| 2,176 | 266 | △1,909 / △87.7% | ||
| ウェルビーイングライフ事業 | 1,147 | 1,222 | 75 / 6.6% | |
| 81 | △27 | △108 / -% | ||
| うち、不動産事業 | 434 | 489 | 55 / 12.7% | |
| 109 | 67 | △41 / △38.3% | ||
| 関連事業 | 536 | 582 | 45 / 8.5% | |
| 25 | 36 | 11 / 43.4% | ||
| その他 | 194 | 214 | 20 / 10.3% | |
| 6 | 44 | 37 / 541.9% | ||
| (注)「売上高」は外部顧客に対する売上高を表示しています。 | ||||
① ドライバルク事業
大型バルカーであるケープサイズでは、西豪州・ブラジルからの鉄鉱石及びボーキサイト出荷が堅調に推移したことを背景に、市況は底堅く推移しました。
中型・小型バルカーであるパナマックス以下では、穀物・石炭・マイナーバルクの荷動きに支えられ、季節的な需要減退はあったものの11月末まで底堅い市況となりました。12月は南米産穀物が端境期に入ったこと等により軟化したものの、1月以降は中国旧正月明けの荷動き増加と南米穀物出荷の本格化により急速に回復し、前期を上回る水準に達しました。
連結子会社であるGearbulk Holding AGのオープンハッチ船事業では、主要貨物であるパルプの輸送需要が軟化した一方、配船効率改善に加えてアルミニウム輸送や高採算のプロジェクト貨物輸送の成約を重ねたことで、収益性が改善しました。
なお、いずれの船型においても、3月以降は中東情勢悪化に伴い市況が不安定となりました。
このような事業環境下、Gearbulk Holding AGの連結子会社化に伴う減価償却費の増加や木材チップ船の市況低迷等の影響を受け、ドライバルク事業全体としては前期比で減益となりました。
② エネルギー事業
<タンカー>原油船は、上期は前年同様底堅く推移し、9月以降はOPECプラス諸国の自主減産解除による貨物量の増加により船腹需給が引き締まり、市況は高水準で推移しました。
石油製品船は、中東情勢やロシア関連制裁の強化により大型船舶の市況が強含みで推移したことを背景に、堅調に推移しました。
LPG船は、米国通商代表部(USTR)による入港料措置や米中関税問題により、トレードが複雑化した結果、運航距離と輸送量の両面からトンマイルが増加し、船腹需給が引き締まりました。
ホルムズ海峡の事実上の封鎖を含む中東情勢の更なる悪化後も市況は維持されました。
ケミカル船は、米国の高関税政策や中東情勢に起因する世界経済の不透明感を背景に市況が軟化したことと、タンクコンテナ事業において持分法適用会社ののれんの一括償却により、前期比で減益となりました。
このような事業環境下、タンカー事業全体としては前期比で減益となりました。
<オフショア>FPSO事業においては、既存の長期貸船契約により引き続き安定的な利益を確保しました。前期比では、前連結会計年度に計上した、三井海洋開発株式会社の持分法適用化に伴う株式再評価による、持分法による投資利益が剥落した影響により、減益となりました。
<液化ガス>LNG・エタン船事業は、既存プロジェクトの長期貸船契約により安定利益を確保した一方、持分法適用会社におけるファイナンス事由に伴う一過性費用を計上したことにより、前期比で減益となりました。
ガスインフラ事業は、一部プロジェクトにおいて機器不具合による操業効率の低下もあり、前期比で減益となりました。
③ 製品輸送事業
<コンテナ船>コンテナ船事業では、季節要因による貨物需要の下支えはみられたものの、新造船竣工による船腹供給の拡大を背景に、運賃市況には引き続き下落圧力がかかりました。その結果、当社持分法適用会社であるOCEAN NETWORK EXPRESS PTE. LTD.は、前期比で減益となりました。
<自動車輸送>自動車輸送事業は、完成車輸送需要が引き続き堅調に推移したものの、港湾混雑や中東情勢の影響により配船効率に制約を受けました。加えて、インフレによる費用上昇、為替変動の影響等により、前期比で減益となりました。
<その他製品輸送>港湾事業において、国内コンテナターミナル事業の取扱量は概ね堅調に推移しました。海外ターミナル事業については、米国の高関税政策による影響で生産地シフトが進んだことにより、当社が出資するベトナムターミナルの取扱量は引き続き堅調に推移しました。
一方、ロジスティクス事業は、航空貨物全体の取扱量は増加したものの、米国の高関税政策の影響による東アジア発米国向けの荷動き鈍化等により、前期比で減益となりました。LBC Tank Terminals Group Holding Netherlands Coöperatief U.A.(以下、LBC社)タンクターミナル事業においては、長期契約による安定収入を計上した一方、同社株式取得に関連した一時費用、のれん償却額が発生しました。
④ ウェルビーイングライフ事業
<不動産事業>当社グループの不動産事業の中核であるダイビル株式会社は、保有する既存オフィス・商業ビル等の堅調な利益に加え、新規取得物件(豪州135 King Street及び英国Capital House)が利益貢献したものの、一部の物件建替えの影響及び前連結会計年度に計上した持分法による一過性の投資利益の剥落により、前期比で減益となりました。
<フェリー・内航RORO船>株式会社商船三井さんふらわあにおいて、便数減や荷況低調による荷量減少はあったものの、関西航路を中心とした、旅客事業の好調及び貨物運賃の改定等によりこれを補い、前期比で増益となりました。
<クルーズ事業>クルーズ事業では、MITSUI OCEAN FUJIの不稼働及び修繕と需要創出に時間を要したこと等から、前期比で減益となりました。
⑤ 関連事業
曳船事業は、作業件数が堅調に推移し、前期比で増益となりました。
⑥ その他
その他の事業には、船舶運航業、船舶管理業、金融業等がありますが、前期比で増益となりました。
(2)生産、受注及び販売の実績
当社グループ(当社及び連結子会社。以下同じ。)は「第1 企業の概況 3.事業の内容」に記載したとおり、6つの事業区分からなり、提供するサービス内容も、多種多様です。したがって、受注の形態、内容も各社ごとに異なっているため、それらをセグメントごとに金額、数量で示していません。
セグメントの売上高
| セグメントの名称 | 当連結会計年度 (自 2025年4月1日 至 2026年3月31日) | ||
| 金額(百万円) | 前期比(%) | ||
| ドライバルク事業 | 455,734 | 98.9% | |
| エネルギー事業 | 525,793 | 102.9% | |
| 製品輸送事業 | 641,529 | 104.2% | |
| うち、コンテナ船事業 | 53,641 | 90.4% | |
| ウェルビーイングライフ事業 | 122,298 | 106.6% | |
| うち、不動産事業 | 48,912 | 112.7% | |
| 関連事業 | 58,252 | 108.5% | |
| その他 | 21,489 | 110.3% | |
| 合 計 | 1,825,098 | 102.8% | |
(3)財政状態
当連結会計年度末の総資産は、前連結会計年度末に比べ9,777億円増加し、5兆9,622億円となりました。これは主に建物及び構築物が増加したことによるものです。
負債は、前連結会計年度末に比べ7,729億円増加し、3兆331億円となりました。これは主に長期借入金が増加したことによるものです。
純資産は、前連結会計年度末に比べ2,048億円増加し、2兆9,290億円となりました。これは主に利益剰余金が増加したことによるものです。
以上の結果、自己資本比率は前連結会計年度末に比べ、5.7ポイント低下し、48.2%となりました。
(4)キャッシュ・フローの状況
当連結会計年度末における現金及び現金同等物は、前連結会計年度末に比べて、455億円増加し、2,014億円となりました。当連結会計年度における各キャッシュ・フローの状況は、次のとおりです。
営業活動によるキャッシュ・フローは、税金等調整前当期純利益が2,390億円となったこと等により、4,509億円(前期3,604億円)となりました。
投資活動によるキャッシュ・フローは、船舶を中心とする固定資産の取得や、連結の範囲の変更を伴う子会社株式等の取得等により、△7,215億円(前期△4,508億円)となりました。
財務活動によるキャッシュ・フローは、長期借入金による収入等により、3,129億円(前期1,170億円)となりました。
(5)財務戦略
2023年3月に策定した経営計画「BLUE ACTION 2035」のPhase 1(2023～2025年度)において、海運不況時でも黒字を維持できる事業ポートフォリオへの変革に取り組み、一定の成果を上げました。Phase 2(2026～2030年度)では、Phase 1で培った事業基盤を活かしつつ、経営の重心を「変革と拡大」から「成果実現」へと移し、成長投資・財務健全性・株主還元を同時に実現しながら資本効率の向上を図る方針です。Phase 2では財務規律をより意識し、ネットギアリングレシオの一時的な上昇は最小限に抑え、1.0～1.1を目安にコントロールする方針としています。(有利子負債額は将来傭船料などオフバランス債務を含む)。
① 資金調達の方針
当社は事業活動を支える資金調達に際して、調達の安定性と低コストを重視しています。また、金利変動リスクや為替変動リスク等の市場リスクを把握し、過度に市場リスクに晒されないように、金利固定化比率や借入通貨構成を金利スワップや通貨スワップ等の手法も利用しながら、リスクを許容範囲に収めるようにしています。加えて、経営計画「BLUE ACTION 2035」Phase 2においては財務健全性を重視する方針のもと、営業キャッシュ・フローの積み上げに加え、これまで以上にアセット入替を促進し、Phase 1の投資先行型から一線を引き、新規の外部資金調達に基本的に依拠しない計画です。一方、採算性が高いなど、有望な投資機会があった場合には、限定的に新規外部資金調達を活用します。
② 資金調達の多様性
当社は調達の安定性と低コスト調達を実現するために、調達方法の多様化や調達期間の分散を進めています。
直接調達については、2025年度は9月に1,150億円の国内普通社債を発行しました。2026年3月末の国内普通社債発行残高は1,886億円、劣後特約付社債発行残高は500億円となっています。円滑な直接調達を進めるため、当社は国内2社及び海外1社の格付機関から格付を取得しており、2026年3月末時点の発行体格付は、格付投資情報センター(R&I)「A」、日本格付研究所(JCR)「A+」、ムーディーズ・インベスターズ・サービス(Moody's)「Ba1」となっています。また、短期債格付(CP格付)についてはR&I/JCRより「a-1」/「J-1」を取得しています。
更に、当社は社債発行残高の上限として2,000億円の社債発行登録、CP発行枠として1,500億円を設定しているほか、政府系や内外金融機関との幅広い取引関係をベースとする間接調達により、運転資金や設備資金の需要に迅速に対応できるものと考えています。加えて、安定的な経常運転資金枠の確保・緊急時の流動性補完を目的にコミットメントラインを設定しており、資金の流動性確保に努めています。
当社の環境戦略を資金調達の面から支えるESGファイナンスについては、2025年7月にトランジション・リンク・ローン、2025年12月にトランジション・ローンを組成しています。
③ 資金需要
当社グループの運転資金需要のうち主なものは、各事業運営に関する海運業費用です。この中には燃料費・港費・貨物費等の運航費、船員費・船舶修繕費等の船費及び借船料などが含まれます。このほか物流事業の運営に関わる労務費等の役務原価、各事業についての人件費・情報処理費用・その他物件費等の一般管理費があります。また、設備資金需要としては、船舶への投資のほか、特に非コンテナ船事業への投資を進め、当連結会計年度中に5,432億円の設備投資を実施しました。
④ グループ資金の効率化
当社及び主要子会社間でキャッシュマネージメントサービス(CMS)を導入しており、グループ内の資金効率化を図ることにより、外部借入の削減に努めています。
(6)重要な会計上の見積り及び当該見積りに用いた仮定
当社グループの連結財務諸表は、わが国において一般に公正妥当と認められている会計基準に基づいて作成されています。その作成にあたっては、経営者による会計方針の選択・適用、資産・負債及び収益・費用の報告金額及び開示に影響を与える見積りを必要とします。経営者はこれらの見積りについて過去の実績等を勘案し合理的に判断していますが、見積り特有の不確実性があるため、実際の結果は、これらの見積りと異なる場合があります。
連結財務諸表の作成に当たって用いた会計上の見積り及び当該見積りに用いた仮定のうち、重要なものは以下のとおりです。
・のれんの評価
詳細は「第5 経理の状況 1.連結財務諸表等(1)連結財務諸表 注記事項(重要な会計上の見積り)」に記載のとおりです。
・固定資産の減損
当社グループは、資産又は資産グループが使用されている事業の経営環境及び営業活動から生ずる損益等から減損の兆候判定を行っており、減損の兆候が識別された場合、減損損失の認識の判定を行い、必要に応じて回収可能価額まで減損処理を行うこととしています。将来の市況悪化等により減損の兆候及び認識の判定の前提となる事業計画等が修正される場合、減損処理を行う可能性があります。
・貸倒引当金
当社グループは、売上債権及び貸付金等の貸倒損失に備えて回収不能となる見積額を貸倒引当金として計上しています。将来、債務者の財政状況の悪化等の事情によってその支払能力が低下した場合には、引当金の追加計上又は貸倒損失が発生する可能性があります。
(7)経営方針・経営戦略、経営上の目標の達成状況を判断するための客観的な指標等の達成・進捗状況
当期の業績は、コンテナ船事業において、前期に見られた高水準の運賃市況が調整局面に入り、前期比で大幅な減益となったものの、好市況を享受したタンカー事業や、長期契約を基盤とした安定利益を確保したFPSO事業等のエネルギー事業、堅調な完成車輸送需要に支えられた自動車輸送事業が業績を下支えしました。また円安の追い風もあり、経常利益1,758億円、税金等調整前当期純利益2,390億円となり、グループ経営計画「BLUE ACTION 2035」Phase 1 最終年度である2025年度の利益目標として定めた、税引前当期純利益2,400億円を初年度から3期連続で概ね達成する結果となりました。
事業セグメントごとの状況につき、ドライバルク事業は、鉄鉱石、穀物、石炭等の荷動きが底堅く推移したものの、Gearbulk Holding AGの連結子会社化に伴う減価償却費の増加や木材チップ船の市況低迷の影響を受け、前期比で減益となりました。エネルギー事業は、ケミカル船において市況のピークアウトにより減益となった一方、市況が高水準で推移した原油船・LPG船に支えられたタンカー事業、及びFPSO事業における長期契約を通じた安定収益に加え、地政学リスクの継続に伴うトンマイル需要の構造的な増加を背景として、前期比では減益となったものの堅調な収益水準を維持しました。コンテナ船事業は、季節要因による貨物需要の下支えはみられたものの、市況の平常化が進む局面に入り前期比大幅減益となりました。自動車輸送事業は、完成車輸送需要が引き続き堅調に推移する中、安定的な契約ポートフォリオを背景として、前期比減益となったものの堅調な業績となりました。不動産事業は、保有する既存物件からの賃貸収入を中心に安定した収益を計上しました。フェリー・内航RORO船事業は、貨物輸送及び旅客輸送ともに安定的に推移し、収益性の改善が進みました。
翌期2026年度は、米国を始めとする主要国の通商・貿易政策によりインフレ進行・世界経済停滞が懸念される中、荷動きの弱含みと円高影響を見込み、前期比で減益を予想しています。ロシア・ウクライナや中東等での地政学的緊張の継続を始めとして当社グループを取り巻く事業環境の不確実性は引き続き高いですが、「BLUE ACTION 2035」に基づき、グローバルな社会インフラ事業への飛躍を目指し邁進します。
経営計画の主な内容は「第2 事業の状況 1.経営方針、経営環境及び対処すべき課題等」をご参照ください。なお、「BLUE ACTION 2035」Phase 2で掲げるCore KPI・利益計画・投資計画・財務計画は以下のとおりです。
<利益計画>「BLUE ACTION 2035」における税引前当期純利益目標は、Phase 1(2023～2025年度)で積み上げた投資実績やPhase 2(2026～2030年度)以降の投資計画を踏まえ、事業ポートフォリオとアセット量にふさわしい水準とすべく、2030年度の計画値を2023年3月に開示した3,400億円から4,200億円に、2035年度の最終到達点を同じく4,000億円から5,000億円に引き上げました。なお、将来的な国際財務報告基準(IFRS)の適用を想定し、基準とする利益目標は税引前当期純利益(*)を選択しています。
(*)日本会計基準を前提に算出しており、実際に国際財務報告基準(IFRS)を適用した場合の算出値とは相違する可能性があります。
<投資計画>「BLUE ACTION 2035」では、2023～2035年度の累計で約3.8兆円の投資を想定しています。うち、Phase 1(2023～2025年度)の3年間では機会を積極的に捉え、当初計画を上回るペースで投資を積み上げたことで、安定収益型事業への投資1.6兆円を含む、2.0兆円の投資を実行しました。Phase 2(2026～2030年度)では、Phase 1で前倒しして実行した投資ペースを調整しつつ、有利な投資機会があった場合には、限定的に外部資金も活用しながら、成長投資も継続して行います。
<財務計画>当社は、創出したキャッシュ・フローで成長投資を行い、キャッシュ創出力の強化を通じて中長期的に企業価値を高めていくことを経営の基本方針としています。Phase 1において実施した成長投資を基盤に、Phase 2では財務健全性をより重視する方針のもと、基礎営業キャッシュ・フローの積み上げに加え、これまで以上にアセット入替を促進し、新規外部調達を抑制しつつ、成長投資と株主還元強化の両立を図ります。
2026年度からのPhase 2期間においては、安定収益の伸長を踏まえ1株当たり年間205円を起点とする累進配当を導入するとともに、総還元性向40%を目安として、市況アップサイドによる超過利益は機動的な自社株買いによる還元を行う方針です。累進配当により配当の予見性を高めるとともに自社株買いを通じて資本効率を向上させることで、目標として掲げるROE10%超の達成を目指します。
なお、文中における将来に関する事項は、当連結会計年度末時点において当社グループが判断したものです。
10年以上蓄積したファイナンスデータとAIを掛け合わせて、投資の意思決定を加速させるポジションです。
